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Memorias del Gran Ferrocarril del Táchira
Marielys Zambrano Lozada
lunes 03 de diciembre de 2012 03:42 PM
Marielys Zambrano Lozada / panored@panodi.com

El niño Domingo, de siete años, camina pasmoso, tomando la soga de una de las cinco vacas que lo acompañan por el camino empedrado.Va con su familia, su papá Dimas Ramón, su mamá Gregoria y sus tres hermanos mayores —Balbina, Ana y José Ramón—.

Dejan atrás un conuco del caserío tachirense Guabina, que vendieron para mudarse a un poblado bullicioso, trepidante, del que todos los andinos hablan y aseguran que el trabajo abunda a montones, porque se convirtió en un puerto terrestre: Estación Táchira.

En cada paso que da Domingo, con las vacas arreando, girando su cabeza de un lado a otro, viendo el paisaje nuevo, distingue algarabía, comercio efervescente, un ambiente festivo, diferente al mundo del cual venía. Ve casas precarias, casi ruinosas porque la comunidad que allí vive es de campesinos. Y oye el rugido del hierro cuando golpetea fuerte, y se asusta. Son las ruedas del Gran Ferrocarril del Táchira, que devora cada durmiente de sus rieles, desde Encontrados, en el estado Zulia —su kilómetro 0—, hasta llegar a ese punto, donde Domingo está aturdido por el ajetreo: el último kilómetro, el 120, a 370 metros sobre el nivel del mar.
El pequeño, su familia y las vacas ya avanzan por una calle ancha, principal, cuyo final termina con un edificio majestuoso, de dos plantas, el lugar de donde viene ese feroz ruido. Pero no sabe que esa calle que invita a mirar el edificio fue diseñada entre 1913 y 1916 por dos ingenieros ucevistas, Melchor Centeno Graüs y luego Enrique Loynaz Sucre, el dibujante de los últimos seis kilómetros de la línea férrea tachirense, y de ese pueblito recién creado cuyas manzanas no exceden de los 80 metros cuadrados, para que los vecinos estuvieran cercanos y animados.

“Cuando vi por primera vez las locomotoras me emocioné mucho. Eran oscuras, negras. Cada una tenía un maquinista y un fogonero. Trabajaban con leña porque funcionaban a vapor. Tenían una caldera y los agricultores cortaban leña y la dejaban acomodada a orillas de la vía, para venderla. Las locomotoras tenían un gran tanque de agua que debían llenar en paradas, como el Río La Culebra. Porque esa caldera necesitaba mantenerse en un nivel preciso, sino explotaba. Los rieles estaban pegados con unos enormes clavos. Y las ruedas de los trenes tenían pestañas que no permitían que se descarrilaran”, recuerda ya octogenario.
Todos los días, el coloso de hierro comenzaba lenta su respiración pedregosa, luego increscendo, cuando salía de Encontrados a las 6:00 de la mañana y a las 7:50 del mismo amanecer. Buscaba carga y pasajeros por las seis estaciones principales: el Kilómetro cero, El Guayabo, La Fría, La Uracá, Estación Táchira y Boca de Grita —desde donde sacaron un ramal de 13 km para llegar hasta Orope, límite entre Colombia y Venezuela, uniendo el sistema con el ferrocarril de Cúcuta.
“Cada mediodía se encontraban los trenes. El que subía, el que bajaba y el que venía del empalme con Colombia. A toda velocidad pasaban entre los pueblos las nueve locomotoras negras (todas de la marca Baldwin) bautizadas con nombre propio: Maracaibo, Táchira, Cúcuta, San Cristóbal, Catatumbo, Encontrados, Grita, Táriba y Roncajolo”, rememora Domingo.
Esta última, llamada así en honor al empresario de origen francés, Benito Roncajolo, y sus dos hijos, Andrés y Juan, quienes el 31 de diciembre de 1892 firmaron con el Gobierno venezolano, liderado por el presidente Joaquín Crespo, y el Credit Mobiller de Paris, el contrato para construir ese cordón umbilical de hierro que uniría al Zulia con el Táchira, y que terminaron en 1895, un año antes de lo acordado, con un capital de siete millones de bolívares de los previos a la devaluación actual. ¡Mucho dinero para entonces! Porque según cifras del presupuesto nacional, publicado en Gaceta Oficial N° Extraordinario del 7 de noviembre de 1914, el monto de las rentas públicas anuales del país se calculaba en poco más de 38 millones de bolívares.
Los Roncajolo prometerían también que el rugido férreo llegaría a San Cristóbal, asunto que no se concretó jamás.
En medio de esa efervescencia diaria Domingo se adapta a su nueva vida en el simpático pueblo, y no pierde oportunidad para acercarse al edificio que lo impactó desde su llegada.
“Como éramos niños no nos cobraban por montarnos. Me subía y paseaba. Era bonito el recorrido. En las orillas, a veces, había gente mirando pasar el ferrocarril. Yo llegaba hasta la estación de Orope. Allí se montaban grandes hacendados con sus familias. Y la muchachera detrás de ellos esperando una oportunidad para llevarles las maletas, porque daban muy buenas propinas. ¡Diez bolívares! ¡Eso era mucho dinero para un muchacho en 1938!”, recuerda.
Los hacendados, los comerciantes y los prominentes que allí viajaban, lagartos de distintas colas, con cuerpos trajinados del viaje pero sin apartar la altivez, veían en ese bullicioso tren la oportunidad de desbocar los excesos propios de las cumbres del éxito.
Con desparpajo pagaban los 14 bolívares del pasaje en primera clase, y un bolívar por kilómetro recorrido de cada tonelada de carga que mandaban a embarcar. Gasolina para los tanques de la Shell, verduras, yuca, plátano, café, cacao, caña de azúcar y toda la productividad agropecuaria de ambos estados —Zulia y Táchira—, que antes subía y bajaba a lomo de bestias por los caminos reales, ahora con comercio agilizado por esas benditas locomotoras.
Sería Domingo Pérez y Rosario “Chayo” Linares, algunos de esos rostros codiciados por los pequeños. Ambos propietarios de grandes extensiones de tierras tachirenses, clientes dilectos del terminal férreo y dadores de las mejores ofrendas a infantes.
“¡Denle bastante comida a esos muchachos, pa’ que boten ese pelo asoleao que tienen!”, solía decirles Chayo con frecuencia, dando pie a la sonrisa tímida de los niños, algunos de ellos con la precariedad a cuestas.

Con estampa parecida a un mercado persa, donde el lenguaje soez afloraba en las agitadas caletas, así pasaban los días en el bullicioso edificio de Estación Táchira. Donde esperaban a El Comercio y El Tráfico, porque así clasificaban el tipo de actividad ferroviaria en el lugar. “El primero hacía referencia a las locomotoras cargadas de mercancía, y el segundo de pasajeros”, agrega.
Los cansados ferrocarriles pujaban con esfuerzo en cada curva, a una velocidad promedio de 20 kilómetros por hora . Templaban los carros o coches de pasajeros, los carros para el transporte de carga, los carros para el transporte de animales. Y los ingenieros se quejaban por la humedad de la zona, que lastimaba la leña y su voracidad para incendiarse y generar vapor de empuje.
“El ‘chuuuuuuuuuuuuu’ sostenido que retumbaba en todo el pueblo, nos alertaba que a la locomotora le faltaban 15 minutos para terminar su travesía en el kilómetro 120”, dice Domingo.
“¡Ya viene el tren!”, gritaban en el pueblo. Y se preparaba la muchachera, con el puñado de autobuseros y choferes de carros para acercarse a la estación. Esperaban pasajeros para sacarlos por la carretera Trasandina, cubierta entonces de un forro de granzón.

Entre la escuela, el ordeñar diario de las cinco vacas, y la bulliciosa travesía en tren, Domingo aprende cada movimiento del sistema a rieles, un pedazo del vasto sistema nacional que comprendía mil kilómetros de durmientes esparcidos en toda Venezuela, impulsados, primeramente, por el presidente Guzmán Blanco, y secundado por el resto de los gobernantes de turno.
La sabiduría cotidiana que aprendió el muchacho le enseñó el sonido del “llanto” de las locomotoras.
“Chuuyy... chuuyyy... chuuyy...”, un bocinazo débil e intermitente que anunciaba obstáculos en la vía.
“Vimos que lloró cuando se le atravesó la señora Adela, a quien se le enredaron las cotizas y la mató. También cuando una cocinera de Boca de Grita se le arrojó intencionalmente. Y cuando un borracho se acostó a dormir en los durmientes. Será por eso que hay leyendas de aparecidos entre las ruinas de las vías férreas. Aún así, el servicio de ferrocarril es considerado como uno de los medios de transportes más seguros del mundo, porque su siniestralidad es baja”, reflexiona.

Es un día cualquiera de 1952 y Domingo le dice adiós al pueblo que ya tiene otro nombre, San Félix, capital del municipio Rivas Berti. Él parte a la vida militar en Maracay, luego a la exitosa vida petrolera y ganadera en el Zulia.
Sin saberlo, mientras busca renovarse, el Gran Ferrocarril del Táchira lo ve partir a él y otros más como él. El coloso agoniza. “La construcción de la carretera Panamericana permitía que el transporte a gandolas fuera más rápido. Esa fue su muerte”, señaló en un documental el antropólogo Anderson Jaimes.
Para 1955 la flamante Estación Táchira clausura definitivamente. Y 10 años después hizo su último recorrido en los ramales activos, entre las verdes montañas que lo vieron hacerse grande.
Sesenta años después, Domingo recorre los mismos caminos que le marcaron su existencia. “Voy pasando por acá y... me pasa mi juventud por la cabeza, ¡como una película! Muchos recuerdos. ¡Ay Dios!”, dice con voz melancólica. Y me mira: “Hija, aquí crecí yo. Tu papá”.

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